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El futuro de las autopistas de peaje y carreteras libres

Autor: Ignacio Aracil Ávila

Autopistas de peaje

Prácticamente cada semana se confirma un nuevo caso de solicitud de concurso por una autopista de peaje en España. Y todavía hay varias a punto de hacerlo en el corto plazo. Las causas ya se han explicado en numerosas publicaciones: sobre coste de inversiones y, especialmente, de expropiaciones junto con bajos niveles de tráfico y en proceso de caída continua. Sin perjuicio de las medidas que puedan tomarse por parte del Ministerio de Fomento, como las anunciadas de revisión de los costes de las expropiaciones cuyas sentencias no sean firmes aún, o las de apoyo financiero que se están aplicando en los últimos años (cuentas de compensación, préstamos participativos…), no se podrá cortar ese deterioro continuo mientras no se unifique y organice el modelo de pago de la red de carreteras – al menos de las de alta capacidad – con criterios técnicos y económicos y que permitan organizar dicha red como un sistema unificado.

Este proceso es complejo pero factible hoy en día y pretende soluciones a largo plazo; y por ello no debe demorarse su desarrollo, pues corremos el riesgo de que los activos tóxicos acaben contaminando a los más saneados, como está ocurriendo, salvando las diferencias, con el sector inmobiliario. ¿Por qué no llevar a cabo un proceso similar al “banco malo”, pero aplicable a la concesiones de autopistas?, ¿por qué no ir aún más allá y aprovechar ese proceso para unificar todo el sistema? En estas líneas, proponemos un ejercicio de imaginación con varias preguntas que pueden tener varias respuestas o una respuesta con varios matices. Supongamos que desde el punto de vista técnico, económico y presupuestario la situación ideal fuera la de un sistema de red de transporte unificada en todo el país, con tarifas a abonar por el usuario diferenciadas en función de la calidad y prestaciones de la vía, del nivel de congestión, de las horas valle o punta, del tipo de vehículo.

Supongamos que en ese mundo ideal los costes de operación y mantenimiento de la red, así como sus nuevas inversiones, se costean con los recursos generados por los usuarios, pudiendo utilizar los recursos públicos en otros servicios que así lo requieran para mantener el bienestar de los ciudadanos. Supongamos finalmente que en tal entorno utópico se promoviera la máxima eficiencia en el transporte, mejorando rutas, optimizando la logística, rediciendo emisiones y tráficos innecesarios… ¿Cómo se podría alcanzar esa situación deseada?

  1. ¿Qué sucedería si las concesionarias de autopistas en concurso o con dificultadas se declararan en quiebra?: ¿son responsables de una polémica sentencia judicial que hizo multiplicar los costes de expropiación hasta niveles impensables y no razonables? ¿son responsables de tener unos niveles de tráfico muy inferiores a los previstos?, ¿habrían ganado lo suficiente en los negocios complementarios como para compensar el quebranto?
  2. ¿Qué sucedería si los bancos tienen como prestatarias a unas concesionarias en quiebra?: ¿tendría sentido sustituir a la concesionaria a partir de las cláusulas oportunas cuando el problema financiero no viene por una gestión inadecuada? ¿sería conveniente reclamar la responsabilidad patrimonial de la Administración a pesar de las dificultades que estos procesos pueden conllevar?, ¿qué niveles de “quita y espera” estarían dispuestos a aceptar a cambio de pasar a financiar un grupo de activos de mayor calidad y riesgo más diversificado?
  3. ¿Qué sucedería si la Administración adquiere las concesiones quebradas y las que tienen serios problemas financieros y las unifica en un ente y mantenga el servicio de todas ellas?: ¿tendría sentido ir incorporando en esa entidad las restantes concesiones a medida que fueran venciendo sus plazos o incluso antes de vencimiento?, ¿sería factible incorporar a dicha entidad todo el patrimonio viario de las diferentes Administraciones o, al menos, las vías de alta capacidad?, ¿qué efectos tendría sobre el tráfico y los resultados globales de esa entidad si el Estado aplicara la tarificación de todas las vías de alta capacidad unificando la red como un único sistema, con unas tarifas homogéneas en toda la red y a unos niveles más reducidos de tarifa por km?
  4. ¿Qué sucedería si finalmente se estructura dicha entidad como gestora de la red global de alta capacidad?: ¿sería atractivo para las entidades financieras pasar a financiar un ente global con el riesgo diversificado y sin competencia entre vías con peaje y sin peaje?, ¿se podría estructurar tal ente para que se financiara además con los tan aclamados bonos de infraestructura y con recursos de los fondos de pensiones?, ¿habría interés para los actuales grupos de infraestructuras en participar en contratos de gestión de diferentes tramos o corredores completos?, ¿qué efecto tendría sobre el déficit público si lo que actualmente es un sistema deficitario que detrae recursos públicos y ve reducidos los ingresos impositivos se convierte en un sistema generador de recursos y autosuficiente?, ¿qué efecto tendría también sobre el déficit público si se vende parcial o totalmente dicha entidad global a inversores institucionales y fondos de inversión especializados una vez saneado el sistema? Como se mencionaba antes, estas disquisiciones pueden dar lugar a diversas respuestas e interpretaciones, pero el objetivo de resolver una situación errática como la actual exige la toma inmediata de decisiones. La solución, ¿en el próximo número?