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Inversiones alternativas a nuevas líneas AV ancho UIC

Autor: Joaquín Juan-Dalac Fernández

¿Hay alternativas a la inversión en líneas de alta velocidad ancho UIC?

El pasado 25 de junio de 2013, los investigadores D. Enrique Castillo, D. José María Menéndez y Dª Inmaculada Gallego (ETSICCP Ciudad Real, Universidad de Castilla La Mancha) presentaron en la Real Academia de Ingeniería el proyecto “Optimización de inversiones en infraestructuras de alta velocidad española”. El proyecto tiene por objeto la creación de una herramienta de simulación de la circulación de trenes de alta velocidad, que permite evaluar el funcionamiento de líneas con alternancia de vía doble-sencilla (Alternate Double-Single Track, ADST).

Este tipo de líneas está pensado para corredores periféricos de tráfico moderado con la finalidad de reducir inversiones en infraestructura, ofreciendo una capacidad de tráfico próxima a doble vía pero costes más cercanos a vía única. Indudablemente el proyecto de simulación es sumamente oportuno ante la apremiante necesidad de plantear y comparar soluciones que ayuden a tomar decisiones orientadas a optimizar las inversiones ferroviarias en los próximos años.

En este interesante debate nos introducimos con algunas sugerencias y observaciones, ciertamente limitadas por nuestro menor conocimiento en el campo de la experimentación científica, pero fundadas sobre nuestra experiencia en la participación de estrategias, planificación y operación de líneas de alta velocidad.

Las líneas de alta velocidad ancho UIC en el marco de un sistema multimodal

Uno de los grandes desafíos que nos plantea la precaria situación de la economía es la reducción del gasto público, que no solo se resuelve optimizando y racionalizando las inversiones ferroviarias si no logrando mayor eficiencia en activos existentes, como la red nacional de ancho ibérico.

En este sentido ¿no sería una solución más satisfactoria el acondicionamiento de las líneas de ancho ibérico para aumentar frecuencia y velocidad, como alternativa a construir líneas de nuevo trazado en ancho UIC, ya sea en configuración vía única, doble vía o ADST? Cuestionamos por tanto que la optimización de las inversiones no contemple la creación de una red jerarquizada y, desde una perspectiva mayor, apueste por la intermodalidad buscando aprovechar todos los activos del sistema.

La posición que parece dominar en la planificación actual es la creación de nuevas líneas en ancho UIC, aunque ello implique ralentizar el ritmo inversor y dibujar una red ferroviaria desequilibrada. Tomando como referencia la línea Palencia – Santander, elegida como caso de estudio en el proyecto de investigación citado al principio de este documento, hemos realizado una comparación de los tiempos de recorrido de todos los modos de transporte existentes y nuevos modos alternativos (Alvia sobre vía ancho ibérico mejorada y Ave sobre vía ancho UIC).

 

oferta modal palencia santander

 

comparación tiempos palencia santander

Se observa que el tren Alvia v120 reduciría notablemente el tiempo respecto del Alvia v90 y se equipararía al automóvil en términos de tiempo, valor que lo situaría en un nivel alto de competitividad.

Rentabilidad y potencialidad de inversiones ferroviarias alternativas

Una de las incógnitas no siempre bien acotadas en la ecuación que mide la rentabilidad de una inversión es la demanda (viajeros-km y ton-km). Diferentes metodologías han intentado medir las demandas pre y post-operacional, por cierto con numerosos errores en la primera y no menos abultados en la segunda.

En cualquier caso, los estudios de previsión de demanda son fundamentales ya que determinadas variables driver pueden provocar oscilaciones en la demanda esperada del orden del 35-55%, como pueden ser el precio y la frecuencia.

Con carácter general, los trenes rápidos que conectan poblaciones de tamaño medio en corredores periféricos registran demandas inferiores a 1 millón de viajeros / año, lo que nos sitúa en niveles de venta (facturación operador) en el entorno de 20-30 M€. Para la línea Palencia – Santander, incluyendo relaciones punto a punto e intermedias, nuestro modelo de predicción de demanda sitúa el volumen de clientes entorno a 0,45-0,65 millones de viajeros / año (en términos 2011). Esta demanda podría atenderse con 5-8 trenes diarios por sentido, a lo sumo, pero con menor déficit de caja en el caso de operar trenes Alvia v120.

rentabilidad ave y alvia palencia santander

Parte de la demanda de los trenes Alvia v90 se deslizaría hacia trenes regionales ante la sustitución de aquéllos por trenes más rápidos pero más caros. El efecto posterior que cabría esperar sería un aumento notable del volumen de demanda en trenes regionales, aunque la lógica ferroviaria reconduciría la situación para retirar los trenes regionales y operar únicamente con trenes Alvia v120 en la línea ancho ibérico mejorada.

Esta hipotética situación exigiría escalar precios según tipo de servicio para mantener una política de precios equivalente a disponer trenes Alvia y regionales. Como consecuencia de estos efectos, sería interesante valorar si la solución más rentable es mejorar la línea actual operándola con trenes más rápidos con una política flexible de tarifas o bien arriesgar construyendo una nueva línea UCI con una expectativa de demanda adicional no proporcionada a la inversión.

Optando por la solución Alvia v120 habría que acondicionar la línea existente y colocar un cambiador de ancho en Palencia. Esta operación permitiría operar la línea completa Madrid – Santander con trenes Alvia, proporcionando la misma potencialidad de crecimiento que una solución UIC pero a un menor coste. De alguna manera, una situación similar se está observando en la línea comercial Madrid – Córdoba – Huelva operada con trenes Alvia, línea que si estuviere operada íntegramente sobre ancho UIC no reportaría reducciones de tiempo superiores a 45 minutos entre extremos, captando una demanda adicional de proporciones muy inferiores al aumento de inversión requerida respecto de mantener la línea actual (vía única, con un tráfico de 9 trenes diarios por sentido).

Desde el punto de vista del transporte de mercancías, las líneas ferroviarias AV proyectadas recientemente en España aplican parámetros de diseño para permitir la circulación de tráfico mixto (trenes de viajeros y trenes de mercancías). En este sentido, sería de interés conocer qué efectos predeciría el simulador de explotación para líneas ADST, dado que la circulación de trenes de mercancías podría:

(a) Condicionar los surcos (franjas horarias) asignados a los trenes de mercancías y, por tanto, reducir el interés para operadores logísticos y cargadores.

(b) Aumentar la extensión de los tramos de vía doble de tal modo que las ventajas económicas queden reducidas sustancialmente. Manteniendo activa la vía ancho ibérico se lograría aprovechar las instalaciones logísticas asociadas a esta red, aspecto que debe ponderar desde una perspectiva multimodal y presupuestaria como hemos afirmado al principio de este documento.

Algunas conclusiones

Los documentos publicados sobre planificación de infraestructura desde la Administración General del Estado (PEIT, PITVI) no ofrecen una justificación adecuada por la que se opta estructurar la red ferroviaria de altas prestaciones sobre líneas de ancho internacional frente a otras alternativas.

Apostando por un único modelo basado sobre el crecimiento de la red de alta velocidad en ancho UIC, ya sea en vía única, doble o alterna, se abandonan soluciones que optimizarían los activos de la red de ancho ibérico, capaces de proporcionar prestaciones suficientes para garantizar alta accesibilidad y competitividad, sin incurrir en inversiones desproporcionadas. Hay varias cuestiones que merecen ser resueltas desde una visión multimodal y que dejamos planteadas para futuros comentarios:

(a) ¿Cuál es el futuro de la red nacional de ancho ibérico y el coste de mantenerla sin apenas servicios o desmantelarla?

(b) ¿Contribuirá la liberalización del sector ferroviario de viajeros a reducir los costes de prestación de servicios? ¿Es planteable un escenario similar en el transporte de viajeros por carretera?

(c) ¿Qué papel deberían jugar todos los modos de transporte de media y larga distancia para evitar un superávit de oferta que genera ineficiencias en la infraestructura y, en consecuencia, déficits a compensar vía presupuestos públicos?

(d) ¿Cuáles son los criterios para diseñar una red complementaria de líneas de transporte, especialmente autobús y tren?

 
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