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Política tarifaria AVE

Política tarifaria AVE

Autor: Joaquín Juan-Dalac Fernández

La nueva política tarifaria de RENFE sobre trenes AVE, iniciada en febrero 2013, está registrando diferentes efectos no solo en la propia compañía si no en el sector. Según los datos hechos públicos por RENFE, la reducción sobre el precio de referencia (billete sencillo) oscila entre 11% y 70%, en función de la anticipación de la compra.

El efecto en algunos corredores y relaciones se cifra entorno al 40%. ¿Tiene límite la elasticidad al precio? ¿Hay margen? ¿Cómo afecta y afectará al resto de modos?

En nuestra opinión, una política tarifaria agresiva sobre los precios de referencia está ocasionando diferentes impactos que, hasta el momento, no están medidos y en consecuencia se desconoce cómo está contribuyendo a la funcionalidad y eficacia del sistema de transporte.

Si comparamos la demanda acumulada enero-mayo 2012 frente a 2013 (INE, series mensuales), para no incluir el efecto AVE Alicante inaugurado en junio 2013, el autobús ha perdido 0,87 millones de viajeros, el avión 3,75 mientras que el tren ha ganado 1,74.

 

 

 

 

 

 

 

Claves para interpretar esta situación pueden ser:

1. La primera constatación es que el mercado está registrando menos viajes en conjunto (-6,9%), por lo que no puede afirmarse que las variaciones de demanda entre modos obedezcan únicamente a deslizamientos de clientes influidos por el precio u otra variable con peso en la elección modal.

2. Dado que la suma de pérdidas y ganancias en este período no es cero entre los tres modos de transporte colectivo, debemos considerar, además, que no todo el descenso de demanda de autobús y avión se ha deslizado hacia el tren.

3. Los nuevos precios y descuentos AVE sitúan el coste directo en el mismo orden de magnitud que el viaje en automóvil, situación que acentúa la competencia incluso para desplazamientos de una sola persona.

4. A su vez, los nuevos precios podrían estar estimulando el aumento de la frecuencia de desplazamiento de clientes AVE (un viajero realizaría más veces el mismo desplazamiento a lo largo de una semana o mes).

Para completar la mirada sobre la evolución de la demanda deberíamos incluir variables explicativas de la oferta de los otros modos como, entre otras, evolución del precio de los carburantes, de la oferta de vuelos y los precios de los pasajes, de las medidas de estímulo y re-equilibrio que hayan podido adoptar las empresas operadoras de autobuses. etc. Para ayudar a diagnosticar con cierto rigor el impacto de las políticas tarifarias deberíamos ser capaces de:

1. Conocer las componentes de demanda de cada modo y su evolución (estudio panel).

2. Conocer las políticas y medidas de estímulo de la demanda y adecuación de la oferta impulsadas en cada sector o modo de transporte.

3. Valorar el efecto en términos económicos comparables (grado de ocupación e ingreso por viajero).

De alguna manera las conclusiones de este diagnóstico nos abrirían hacia un espacio de nuevas reflexiones sobre si:

– Todos los modos de transporte están repercutiendo los costes totales y las externalidades para que sea un mercado competitivo, de modo que el precio esté en el rango de los costes reales.

– Es posible buscar soluciones de cooperación entre modos que contribuyan a mantener los niveles de movilidad actuales en condiciones de eficiencia y sostenibilidad.

– El volumen de oferta y la capacidad del sistema global de transporte ofrece un nivel de capacidad que debería ser aprovechado al máximo para procurar la mayor eficiencia posible del gasto público y la economía privada. Se abren por tanto nuevos interrogantes que pretenden caminar por la senda de la eficiencia y la cooperación, en el marco del Libro Blanco 2011 (COM 144, Comisión Europea).

 
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